CAPÍTOL 6 - LA PROPOSTA ALTERNATIVA DE L'AVV DE GAVÀ MAR

6) L'AVV de Gavà Mar es va oposar en tot moment a la localització escollida per situar la tercera pista de l'aeroport de Barcelona. Va denunciar la greu situació que es generaria amb la seva posada en marxa (situació confirmada plenament amb el pas del temps) i va proposar fer la tercera pista sobre el mar.

A) Quin era el posicionament sobre l'ampliació de l'aeroport del Prat ?

B) Quina era la valoració de la ubicació escollida per la tercera pista ?

C) Quina era la proposta alternativa de l'AVV de Gavà Mar ?

D) Quines propostes més feia l'AVV de Gavà Mar ?

A) QUIN ERA EL POSICIONAMENT DE L'AVV DE GAVÀ MAR SOBRE L'AMPLIACIÓ DE L'AEROPORT DEL PRAT ?

L'AVV de Gavà Mar argumentava que l'ampliació de l'aeroport hauria de ser el més respectuosa possible amb:

- Les persones
- Les zones urbanes poblades o d'ús públic
- La fauna animal i la vegetació, en especial les zones ZEPA

Tot això combinat amb que l'Aeroport del Prat té un creixement limitat degut al seu enclavament geogràfic, la inversió a realitzar hauria de ser conseqüent amb això i per tant, caldria que fos molt més acurada.

De l'estudi d'altres àrees d'Europa, com Londres o París, podem concloure que aquestes suporten un moviment de passatgers molt major. Això és possible a que a l'àrea de Londres existeix una XARXA de 4 aeroports i a la de París, una XARXA de 3 aeroports.

Per tant, seria més avantatjós per Catalunya i per a l'àrea de Barcelona, considerar localitzacions i inversions alternatives per futures absorcions de trànsit aeri, moviment de passatgers, mercaderies, ... fomentant l'enlairament econòmic d'altres zones.

L'aeroport de Barcelona té limitat el seu creixement futur per dos factors bàsics:

• La falta de terrenys adjacents per a la futura construcció d'una quarta pista i la impossibilitat, segons estudis geològics i geotècnics dels que es desprèn la inviabilitat de la construcció d'una pista sobre el mar a una distància de més de 1.500 metres de la línia de costa. Això és degut a la forta caiguda del sòl marí en un terraplè inestable amb continus despreniments i moviments de terres.

• La proximitat de zones poblades limita tant el perímetre aeroportuari, com la seva zona de seguretat i servidumbres aeronàutiques.

B) QUINA ERA LA VALORACIÓ DE LA UBICACIÓ ESCOLLIDA PER LA TERCERA PISTA ?

L'AVV de Gavà Mar detectava els següents problemes en la ubicació escollida pel grup de treball per a la tercera pista:

• És una pista de longitud limitada i situada entre dues zones ZEPA

• El risc de col·lisió amb aus que aniden en aquestes zones durant les fases de major risc (enlairament i aterratge) és extremadament gran.
  Amb la pista principal i la pista transversal es reporten anualment uns 15 impactes amb aus. Alguns d'ells havent provocat danys considerables a l'aeronau, com per exemple parades de motor.

• Les maniobres d'aproximació o enlairament a la nova pista sobrevolen les zones ZEPA i, per tant, es multiplica la possibilitat d'impacte amb aus, exposant vides humanes o en el millor dels casos danys materials considerables.

• La curta longitud de la pista la limita per a la seva utilització per certs models d'aeronaus en la fase d'enlairament.

• La seva ubicació impossibilita i anul·la la pista transversal, pel que l'aeroport continua tenint només dues pistes operatives.

• Amb la nova configuració de pistes es deixarà d'operar els enlairaments per la pista transversal amb el que la situació a Gavà Mar és preveu CAÒTICA I INSOSTENIBLE

L'aeroport de Barcelona, malgrat estar envoltat de poblacions, té una situació geogràfica envejable, al comptar amb un aliat de primer ordre: el MAR. Cal, per tant, considerar com alternativa més favorable la possibilitat d'executar les maniobres d'enlairament i aterratge en curs al mar, on no hi ha obstacles ni poblacions. Així s'aconsegueix una major protecció en seguretat i impacte mediambiental a favor de persones i poblacions, sense afectar a l'operativitat de l'aeroport.

C) QUINA ERA LA PROPOSTA DE L'AVV DE GAVÀ MAR ?

L'AVV de Gavà Mar apostava per la construcció d'un nou aeroport metropolità però si s'hagués de construir una tercera pista, aquesta s'hauria de situar sobre la línia de costa amb les següents característiques:

• Paral·lela a l'actual pista principal (pista 07-25)

• La seva capçalera sud (la futura capçalera 07R) començaria a l'extrem final de la pista transversal (20) ampliada (a 3.500 metres) sense arribar a creuar-s'hi.

• La seva capçalera nord (la futura capçalera 25L) estaria situada a l'alçada de l'actual canal a la dreta del riu Llobregat.

• Pista operativa al 100%

• Compatible amb les dues pistes ja existents (07-25) i (02-20), disposant-se de tres pistes totalment operatives de forma conjunta.

• Amb una longitud de 4.000 metres.

• Que guanyi en seguretat per a les operacions de vol i pel seu entorn.

• Que redueixi l'impacte ambiental sònic sobre les persones i les poblacions adjacents.

• Que sigui respectuosa amb les zones protegides (ZEPA).Caldria, per tant, construir un conducte subterrani per sota de la nova pista per comunicar la desembocadura de la llacuna de la Ricarda amb el mar i mantenir l'entorn salí.

• No seria necessari desviar l'autovia de Castelldefels (C-31)

Avantatges:

• Seguretat: al ser una pista de major longitud i no creuar les seves trajectòries d'aproximació i enlairament les zones ZEPA ni sobrevolar zones poblades, es redueix per tant, el greu risc de col·lisió amb aus. A més, les trajectòries d'enlairament i aproximació no sobrevolen per sota dels 1.500 peus cap zona poblada transcorrent per sobre del mar (una àrea lliure d'obstacles).

• Operativitat: al ser una tercera pista real, que no anul·la l'ús de la pista 20 (transversal) i apta per la seva longitud per a tot tipus d'aeronaus en qualsevol de les variables possibles (pista seca, mullada, vent, ...). Permet operacions segregades, dependents i independents, fent possible arribar i superar les 90 operacions per hora.

• Mínim impacte mediambiental: tant sobre les zones urbanes com sobre les zones protegides.

• Ampliació del perímetre aeroportuari: amb els suficients terrenys per a la ubicació de les necessàries servidumbres aeronàutiques i àrees pel sistema aeroportuari.

Inconvenient:

• Pèrdua física de la zona de platja del Prat

Justificació:

L'AVV de Gavà Mar creu que la proposta escollida pel grup de treball per situar la tercera pista farà inviable qualsevol ús raonable de la platja del Prat per la seva proximitat al perímetre de seguretat de l'aeroport i degut a la forta contaminació acústica que hi haurà.

En qualsevol cas, l'impacte sobre la costa de l'alternativa proposada seria equiparable a la de la construcció d'un port i menor que l'impacte de l'ampliació prevista del Port de Barcelona, tenint en contrapartida considerables avantatges per a la resta de l'entorn, en especial per a les persones.

Sis anys més tard, amb la tercera pista ja en servei provocant tots els problemes que nosaltres vàrem anunciar, la Cambra de Comerç en un article publicat a LA VANGUARDIA el 20 de novembre de 2005 ens donava la raó:

D) QUINES PROPOSTES MÉS FEIA L'AVV DE GAVÀ MAR ?

L'AVV de Gavà Mar també va voler fer palesa que la intenció de crear a l'aeroport de Barcelona un gran centre de càrrega té diversos inconvenients:

• L'operació d'avions de càrrega en determinades franges horàries alenteix les operacions, donat que algunes d'aquestes aeronaus són de tipus lleugeres i molt lentes.

• Part de l'operació dels avions de càrrega és nocturna, el que crea major nivell de soroll en aquesta conflictiva franja horària.

La solució a altres àrees d'Europa com Londres, París o Frankfurt ha sigut crear centres de distribució de càrrega a aeroports colindants amb menor volum de trànsit. En el cas de Barcelona, es disposa de l'aeroport de Reus, infrautilitzat, ben comunicat per carretera amb l'àrea de Barcelona i també proper al Port de Tarragona. Seria interessant que es promogués un centre de càrrega aeri especialitzat que servís d'iniciativa pel desenvolupament econòmic i d'activitats d'aquest aeroport.

Finalment, convé anticipar-se als fets donat que la futura ampliació de l'aeroport de Barcelona tindrà un punt de saturació en uns anys, període difícil de precisar però que pot rondar entorn als 20 anys. Abans d'arribar a aquest moment seria molt recomanable buscar i reservar unes superfícies de terreny on poder desenvolupar el futur aeroport de l'Àrea Metropolitana de Barcelona que podria ser a la comarca del Penedès que reuneix les condicions de:

• Àrea ben comunicada per carretera (compta amb dues autopistes), tren (línia de rodalies i futura línia d'alta velocitat) i propera a la gran àrea de Barcelona.

• Àrea que disposa de grans extensions poc poblades